Najväčšia úzkorozchodná železnica na území Slovenska vznikla v oblasti rozsiahlych lesov v údolí Čierneho Hrona. Drevo sa tu ťažilo už v stredoveku, avšak limitom rozvoja ťažby bola obmedzená až takmer žiadna praktická dostupnosť niektorých lesných dolín a tiež značná nespoľahlivosť tradičného spôsobu dopravy dreva – plavením. V roku 1898 nariadilo Ministerstvo poľnohospodárstva v Budapešti začať s prípravou výstavby železnice v oblasti Čierneho Hrona (Fekete Garam). Návrh na výstavbu bol predložený už v roku 1901, avšak s výstavbou trate s rozchodom 760mm sa začalo až v roku 1908. Prvý úsek z Hronca do Čierneho Balogu (Fekete Garam völgyi vasút – F.G.V.) bol daný do prevádzky v roku 1909. Trať bola postupne rozvinutá do všetkých dolín a doliniek, kde to spádové pomery dovoľovali, takže konečná dĺžka trate dosiahla takmer 132km [Bauer, Z., 2003].  

Počas existencie pravidelnej prevádzky železnica ročne prepravila okolo 14,5 miliónov m3 dreva a iného materiálu. V rokoch 1927-1962 bola v prevádzke aj pravidelná verejná osobná doprava na hlavnom ramene železnice z Čierneho Balogu až po Štiavničku. V Hronci bolo vybudované napojenie na normálnerozchodnú trať (1435mm), spolu s rozsiahlym prekladiskom dreva a portálovým žeriavom. Hlavnou trakciou bola parná – v prevádzke bolo až sedem parných lokomotív maďarskej, rakúskej a československej (ČKD) výroby a jedna benzínová lokomotíva. V roku 1961 pribudli tri dieselové lokomotívy Rába. Vozňový park pozostával v 60-tych rokoch zo 156 párov oplenových vagónov, 86 plošinových, 2 služobných, 12 osobných a 4 pilinových [Bauer, Z., 2003].

Vrchol rozvoja dosiahla železnica v polovici 50-tych rokov, kedy bol aj najvyšší objem prepraveného dreva (asi 350.000m3 ročne) [Zeithammer, K., 1996]. Potom však začal úpadok. Postupne sa rozoberala jedna odbočka za druhou, až začiatkom 80-tych rokov zo železnice zostalo len asi 30km koľají, z ktorých bola do začiatku boja o záchranu zlikvidovaná ešte asi polovica. Doprava dreva vlakmi sa nahradila nákladnými autami. Úpadok železnice vyzeral ako nevyhnutný, až skoro zákonitý a prišlo k nemu napokon aj na iných lesných dráhach v Európe – najmä pod vplyvom rozmachu automobilovej techniky a moderných manipulačných zariadení. Pritom sa však nebralo do úvahy, že vybudovaná lesná dráha mala aj viacero významných predností a že mnohé jej nedostatky bolo možné eliminovať modernizáciou. Tak sa to napokon aj na mnohých dráhach „na západe“ stalo. A ak sa tak nestalo, tak sa tam dráhy demontovali a ich vozový park sa šrotoval – len z časti. Jadro železníc (hlavné dopravné ramená, atraktívne trasovania, parné lokomotívy, reprezentatívny výber vozňového parku) sa väčšinou podarilo zakonzervovať, alebo len odstaviť bez jeho zničenia, či rozkradnutia. U nás však prevážili aktuálne „potreby“ plnenia socialistických plánov zberu šrotu, vďaka ktorým sa zničila šanca drvivej väčšiny slovenských železníc existovať aj v budúcnosti – napríklad v turistickej prevádzke. Existenciu našich úzkorozchodných železníc definitívne dorazili „zberači“ kovov a často aj bežní obyvatelia okolitých obcí. Na rozdiel od iných krajín Európy, kde sa v priebehu 80-tych a 90-tych rokov revitalizovalo veľa odstavených úzkorozchodných dráh. Bolo z čoho. Socializmus však pre svoje prežívanie potreboval „žrať“ hmotnú podstatu tejto krajiny.       

V počiatkoch dlhého zápasu o záchranu železnice stáli (ako už veľakrát v histórii Slovenska) nadšenci spoza rieky Moravy, ktorí už v 60-tych rokoch 20.storočia neúnavne dokumentovali, fotografovali, organizovali a snažili sa o zachovanie aspoň najvýznamnejších lesných železníc na Slovensku. Na vtedajšej Hroneckej štátnej lesnej železnici zorganizovali prvú veľkú akciu už v roku 1978 („Skupina pro studium a dokumentaci dejin železnic při Národním technickém muzeu v Praze“). Pre jej veľký úspech sa niektorí aktivisti začali vtedy vážne zaoberať využitím železnice aj pre turistický ruch (s cestovnými kanceláriami Čedok a Autoturist) [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. Aj keď konkrétny výsledok takýchto akcií nebol priamo hmatateľný, mali veľký dopad v prebudení záujmu viacerých aktivistov, odborníkov a dokonca aj úradníkov na Slovensku.

V tej dobe však štátne lesy, ako aj pamiatkari presadzovali variant záchrany železnice „skanzenovým spôsobom“ – čiže zakonzervovanie niekoľkých statických exponátov na stanici v Čiernom Balogu a s prípadnou budúcou prevádzkou iba do doliny Vydrovo. So zachovaním hlavného úseku trate Hronec – Čierny Balog sa vôbec nepočítalo. Dokonca v trase železnice tam bola naplánovaná aj priehrada – samozrejme bez príslušnej preložky dráhy. Avšak niekoľko miestnych aktivistov založilo v roku 1981 miestu pobočku Slovenského zväzu ochrany prírody a krajiny (SZOPK), prostredníctvom ktorej podali návrh na zápis (vtedy už torza) lesnej železnice do Ústredného zoznamu kultúrnych pamiatok. Zápis bol v roku 1982 úspešne dotiahnutý do konca (číslo ÚZPF Ss/3433-1-15) a železnica začala byť štátom pamiatkovo chránená. To ale paradoxne vôbec neznamenalo jej automatickú záchranu, pretože časť vedúcich pracovníkov jej prevádzkovateľa mala iný názor.    

Boj o záchranu sa následne začal veľmi tvrdo – na základe osobnej intervencie riaditeľa lesného závodu v Hronci bol z práce vyhodený predseda miestnej pobočky SZOPK a architektom – aktivistom zo štátnej územnoplánovacej organizácie URBION v Banskej Bystrici bolo podhodené: „…vážne ohrozovanie výrobného a sociálneho programu lesného závodu a … zabrzdenie plánovanej výstavby bytov (v obci Čierny Balog – asi vtedy veľmi obľúbených panelákov – pozn. aut)…“. Lesný závod sa zároveň začal vyhrážať: „… pokračovaním likvidácie železnice podľa schváleného plánu na jar budúceho roku ….“ [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. Aktivisti odpovedali zorganizovaním tábora mládeže v lete 1983, čím položili tradíciu neskorších táborov Stromu života, úspešných aj inde na Slovensku a organizovaných dodnes. Dôležité tiež bolo, že tábory „pod seba vzal“ Socialistický zväz mládeže (SZM) – čo malo samozrejme aj negatívne stránky, ale pre železnicu to napokon predstavovalo záchranu. Bezplatná dobrovoľná práca mladých ľudí na konzervácii a obnove ako stavebnej, tak aj strojnej podstaty železnice bola v upadajúcom socializme 80-tych rokov silnou kartou. Režim si preto netrúfol takéto akcie zrušiť, ale naopak musel ich podporiť, hoci – vedúcim osobnostiam a silnejším skupinám aktivistov určité väčšie, či menši komplikácie robil.

Okolo záchrany železnice sa postupne vytvoril dobrovoľný ad-hoc team odborníkov na ochranu pamiatok, konzerváciu a sprevádzkovanie železničných vozidiel, ako aj stavebnú obnovu železničných budov, zariadení, koľajového zvršku a podobne. Mnohých účastníkov to aj vďaka tomu dostalo na dráhu profesionálnych pamiatkarov, architektov, stavebných inžinierov, či odborníkov na praktickú pamiatkovú obnovu. Avšak kým aktivisti pracovali na záchrane, vtedajší riaditeľ lesného závodu písal na všetky možné úrady listy, v ktorých žiadal o zrušenie pamiatkovej ochrany trate lesnej železnice (s odôvodnením na dve strany A4), že: „…úloha zachovania lesnej železnice bola splnená a trať predsa nikoho nezaujíma…“ [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. A od slov pristúpil prevádzkovateľ železnice aj k činom – napriek tomu, že nákladné vagóny už požívali štátnu pamiatkovú ochranu – nechal mnohé z nich v apríli 1986 rozrezať a vyhodiť do šrotu. Na to však okamžite zareagovali dobrovoľníci, ktorým sa podarilo zabezpečiť „odloženie“ vagónov v kovošrote bokom a tým aj ich záchranu. Po revolúcii sa potom vagóny na dráhu opäť vrátili.

Záchrana železničky v tom čase ale našťastie aj tak pomaly pokračovala. Po celom území Československa sa už v polovici 80-tych rokov rozbehlo nadšené – doslova detektívne – vyhľadávanie zachovaných zvyškov úzkorozchodných železníc. V areáli depozitára ČHŽ, budovanom od roku 1985 ako “Škola mladých ochrancov technických pamiatok Podbrezová – Štiavnička“, sa podarilo zhromaždiť unikátnu zbierku torz lokomotív aj vagónov z rôznych zrušených dráh. Viaceré exponáty sa neskôr podarilo opraviť a spojazdniť v rámci vznikajúcej expozície vnútropodnikovej dopravy a niektoré sa začali používať priamo pri ďalšej prevádzke ČHŽ (žiaľ nepochopením a neochotou úradníkov zodpovedných za regionálnu dopravnú infraštruktúru tento areál na Štiavničke na prelome storočí definitívne zanikol).

Stále však chýbalo vyriešiť hlavný problém – nájsť pre ČHŽ nového majiteľa a prevádzkovateľa. To sa podarilo v roku 1988, keď Vláda SSR konečne oficiálne a definitívne rozhodla o zachovaní a rekonštrukcii ČHŽ do prevádzkyschopného stavu. Železnička bola vyňatá spod Štátnych lesov a jej novým prevádzkovateľom bola určená Správa účelových zariadení Stredoslovenského krajského výboru SZM v Banskej Bystrici. 1.4.1988 tak oficiálne vznikla Čiernohronská železnica – ČHŽ (slovíčko „lesná“ bolo na nátlak úradníkov Štátnych lesov z názvu odstránené), ktorá začala čerpať aj rozpočtované štátne financie [Bilek A. – Zeithammer K., 2009].

17. november 1989 síce konečne od základu zmenil absurdnú socialistickú realitu na Slovensku k lepšiemu, ale žiaľ – paradoxne – zastavil aj konečne rozbehnutý tok financií, majetkových prevodov a rekonštrukcie trate ČHŽ. Bolo potrebné začať odznova. O nedokončenú a vysoko stratovú železničku odrazu prestával mať jej prevádzkovateľ (SZM) v čase „divokej privatizácie“ záujem. Zamestnancom ČHŽ i  dobrovoľníkom bolo jasné, že v nových podmienkach nebude možné železničku stále len opravovať, ale že tá musí za každú cenu začať jazdiť. Rozbehla sa preto hektická príprava opätovnej prevádzky železnice, ktorá vyvrcholila 1.5.1992 o 12:00 hod vypravením historicky prvého turistického vlaku Čiernohronskej železnice.

Záchrana železničky si získala aj uznanie rôznych organizácií – na Slovensku napríklad výročnú cenu časopisu Pamiatky a múzea v roku 1995, či v Európe prestížnu cenu Europa Nostra v roku 1993, a dokonca aj celosvetovú Fordovú cenu v roku 1994. K oceneniam medzičasom pribudli napríklad: Cenu za krajinu Slovenskej republiky, udelená Ministerstvom životného prostredia SR v roku 2013, celoeurópske ocenenie „Europe Landscape Award“, udeľované Radou Európy i cena obce Čierny Balog. ČHŽ ďalej získala ocenenie „Sedem divov nášho kraja“, trojnásobný „TOP 7 okresu Brezno“ i „Cenu za čin roka v cestovnom ruchu“ udelenú v roku 2007 Združením turizmu, UMB Banská Bystrica. Z medzinárodných ocenení je to zasa cena anglickej poradenskej firmy pre cestovný ruch L&R International Managment Development Ltd. Úspešne pokračuje i viacročná spolupráca s Ministerstvom kultúry SR – predovšetkým v oblasti získavania grantov na opravy historických lokomotív a rovnako pokračuje spolupráca s Národným technickým múzeom v Prahe a Liptovským múzeom v Ružomberku vo veci dlhodobého prenájmu vozňov [zdroj: Výročná správa ČHŽ, http://www.chz.sk/vs_14.pdf].

Prvá sezóna ČHŽ bola veľmi skromná – vlaky jazdili iba v sobotu a v nedeľu na úseku dlhom asi 7km. Obsluhu i drobné opravy parnej lokomotívy zvládali zväčša dobrovoľníci pod odborným vedením kolegov z „veľkej železnice“. Vážnym stavebno-technickým problémom na trati do Hronca sa stal oblúkový oceľový most na Seleckej (z roku 1908), dlhý 32m. Pri jeho revízii sa zistilo, že pravý spodný pás mostovky je od konca 2. svetovej vojny poškodený delostreleckým granátom. Celé desaťročia sa po moste dopravovalo drevo – aj napriek tomu, že v mieste poškodenia neexistovali cca 2/3 pravého spodného nosníka mosta (!). Vyriešilo to napokon Železničné vojsko SR (mostný útvar zo Spišskej Novej Vsi) tak, že pôvodný most vysunuli nabok, kde bol opravený a v ose trate postavili mostné provizóriu z nosníkov IP [Bilek A. – Zeithammer K., 2009].

Postupný rozvoj a zahusťovanie cestovného poriadku i ďalších služieb ČHŽ mohli byť ešte zastavené pokusom o násilne uzatvorenie prevádzky ČHŽ koncom roku 1994. Po vtedajších parlamentných voľbách sa nový riaditeľ jej vlastníka – Fondu detí a mládeže SR – pokúsil železnicu z dôvodu nerentability uzavrieť. Zamestnanci dostali „hodinové výpovede“ a začalo sa s nerušeným rozkrádaním využiteľného majetku železničky [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. V údolí Čierneho Hronu však už vtedy našťastie existovalo združenie siedmich obcí s názvom: „Koordinačný výbor rozvoja priestoru mikroregiónu Čierny Hron“. Starostovia obcí si už vtedy dobre uvedomovali, čo pre rozvoj ich regiónu ČHŽ znamená a preto začali usilovať o prevod železničky do svojej správy, čo sa im napokon aj podarilo. Nový vlastník – obce – však ale čoskoro zistili, že majú síce skvelú turistickú atrakciu, národnú kultúrnu pamiatku a magnet regionálneho rozvoja, ale nemajú žiadne finančné zdroje na jej prevádzkovanie [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. Ako slepá ulička sa ukázala i snaha prepojiť ČHŽ na zdroje Ministerstva kultúry prostredníctvom Slovenského technického múzea v Košiciach. Príspevok k obnovovaniu železnice priniesol až nový program na obnovu pamiatok Slovenska „Obnovme si svoj dom“, ktorý od roku 2004 pôsobí v gescii Ministerstva kultúry SR. ČHŽ sa vďaka tomuto programu podarilo obnoviť prevádzku 2 parných a 1 dieselovej lokomotívy a tiež zásadne prispieť k oprave nezodpovedným výbuchom plynu ťažko poškodenú budovu správy železnice.    

Technológia obnovy trate bola postupne čiastočne mechanizovaná. Preprava štrku na medziskládky bolo zabezpečovaná novozískanými maďarským výsypnými vozňami Uba zo Szobu. Z medziskládok bol štrk dopravovaný na miesto konečného určenia na obnovenej trati samovýsypnými vozňami Sa/u vlastnej konštrukcie, pričom nakládku vykonával vždy jeden z dvoch nakladačov UNC 060. Celé zaštrkovávanie trate tak mohli vykonávať iba dvaja pracovníci. Vysypaný štrk bol po podvaloch rovnomerne rozhrnutý špeciálnou klapkou vlastnej konštrukcie ČHŽ, čo značne uľahčilo robotu s traťovými vidlami RV9. Záverečnú fázu opravy – podbitie podvalov, výrazne uľahčila jednoduchá strojná podbíjačka SP 760-001 získaná z Osoblahy [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. Podiel namáhavej ručnej roboty pri výmene jednotlivých podvalov však asi zostane vždy zachovaný a predstavuje dodnes najvýznamnejšiu výzvu pre brigádnikov.

Na prelome tisícročia už bolo jasné, že združenie obcí – Mikroregión Čierny Hron – samotne na získavanie finančných prostriedkov a prevádzkovanie ČHŽ nestačí. Narastajúci hrozivý dlh predovšetkým na odvodoch za zamestnancov, daniach, DPH i ostatných poplatkoch štátu postupne paralyzoval najskôr bežné účty a následne i činnosť železnice. Len skutočnosť, že ide o Národnú kultúrnu pamiatku zabránila finančnému „zhodnoteniu“ koľajníc, lokomotív a vozňov v šrote. Ani pokračujúca významná pomoc mnohých sponzorov a verejnej zbierky nemohli vyriešiť chronické podfinancovanie ČHŽ. Zmeny v zákonoch tej doby – predovšetkým možnosť vzniku neziskových organizácií – však vytvorili nový priestor pre rozvoj ČHŽ. Majiteľom železničky zostali obce a Mikroregión Čierny Hron, ale pre jej prevádzkovanie bola v roku 2001 založená nezisková organizácia Čiernohronská železnica, n.o. V súvislosti s celoeurópskym trendom tak došlo k rozdeleniu na majiteľa a prevádzkovateľa dráhy. Pre železničku sa podarili získať aj finančné prostriedky vo výške 10 mil. Sk (cca 333 tisíc €) zo slovensko-švajčiarského revolvingového fondu, určené na opravu úseku trate Hronec – Chvatimech (2km), čo sa v roku 2002 aj realizovalo [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. 3.10.2002 tak konečne išiel parný vlak po celej zachovanej trase Chvatimech – Čierny Balog – Vydrovo (16 km). Paradoxne pôsobí tiež fakt, že rekonštrukciu trate z Čierneho Balogu na Dobroč a obnovu trate do Vydrovskej doliny finančne zásadne podporil fond „Maďarsko-slovenskej prihraničnej (!) spolupráce EU:  Spolupráca lesných železníc Čierneho Balogu a Nagybörzsöny“. Vďaka tomu bolo v roku 2012 možné znovu obnoviť prevádzku na zrušenom úseku trate do Dobroče, bližšie k významnému dobročskému pralesu.

V roku 2002 sa podaril aj ďalší dôležitý úspech – po 19-tich rokoch sa obnovila pravidelná nákladná preprava dreva – reziva z píly Smrečina Jánošovka v Čiernom Balogu na prekládku do vozňov ŽSR v Hronci. Každý deň v tom čase (okrem pravidelných turistických vlakov) teda jazdil aj jeden pár nákladných vlakov s vagónmi plnými dreva. Koncom roku 2004 ale prišlo k zvratu – nový majiteľ pílu Jánošovka zo dňa na deň uzatvoril pre údajnú nerentabilitu. Všetky investície do stálych pracovníkov, opravy nákladných vozňov, nákupu nových motorových lokomotív z Poľska i obnovy prekládkového žeriavu v Hronci boli zrazu zbytočné. Úspešne rozbehnutá zisková pravidelná preprava reziva tak po necelých dvoch rokoch definitívne skončila, píla bola postupne rozobratá a zničená. Jej vyše 150 ročnú históriu dnes pripomína už len torzo ohromného stabilného parného stroja. Podobne skončila svoju existenciu i parná píla na Štiavničke.

Najväčším úspechom v roku 2014 však bolo definitívne dokončenie prevodu železničných dielní v Hronci. Napriek stále platnému Uzneseniu vlády SR č.6/1988 ich Lesy SR, š.p. odmietli odovzdať a po rokoch nájmov a ťahaníc ich železnica nakoniec musela odkúpiť za cenu 65.485,- €. Spolu so zaplateným nájmom vo výške 40. 584,-€ tak dielne lesnej železnice stáli ČHŽ 106.070,- €, ktoré mohli byť oveľa užitočnejšie investované do jej ďalšieho rozvoja [zdroj: Výročná správa ČHŽ, http://www.chz.sk/vs_14.pdf].

Grafikon jázd v letnej sezóne sa v súčasnosti ustálil na štyroch pároch vlakov denne na hlavnej trati Chvatimech – Čierny Balog a siedmich vlakov do Vydrova. Prevádzka na hlavnej trati je dodnes ponímaná skôr ako regionálna doprava návštevníkov v pohodlných, novo získaných vyhliadkových vozňoch Bax (pôvodom z Maďarska), so zaradeným salónnym, bufetovým a riadiacim vozňom a s ďalšími službami počas jazdy. Veľmi časté sú i objednané špeciálne jazdy pre skupiny s programom, pri ktorých je využívaný unikátne zreštaurovaný historický motorový vozeň M21.004 z roku 1939 od súkromného sponzora z Českej republiky. Prevádzka na ramenách do Vydrova a na Dobroč (smerom k futbalovom ihrisku) má skôr charakter muzeálnej železnice s pravidelnou prevádzkou historických motorových i parných lokomotív a s pôvodnými vozňami lesnej železnice. Počet prepravených návštevníkov sa ustálil na cca 130.000 za sezónu. V zimnom období však musí byť železnička zatiaľ odstavovaná.

Aj napriek nulovým systémovým štátnym dotáciám je ČHŽ – ako jediná zo zachovaných lesných železníc na Slovensku – schopná i v novom tisícročí zostaviť pôvodný drevorubačský vlak naložený dlhým drevom pre potreby fotografov, filmárov alebo historikov. Táto unikátna ponuka, spojená často i s atraktívnou súbežnou jazdou vlakov rôznych rozchodov v Hronci, je využívaná predovšetkým zahraničnými fotografmi. Pre stavbu a údržbu tratí ČHŽ postupne získala, alebo si vlastnými silami zhotovila súbor špeciálnych vozidiel a strojov (strojná podbíjačka, strojný „vyťahovák“ podvalov, samovýsypné vozne na štrk, univerzálny čelný nakladač, registračná pojazdná „rozchodka“, ručné i motorové drezíny a pod. [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]), ktorý je zároveň veľmi úspešne využívaný i pre obnovu a údržbu podobných úzkorozchodných železníc na Slovensku a v zahraničí. Pravidelnú prevádzku na ČHŽ dnes už zabezpečujú aj moderné vlakové súpravy s elektronicky riadenou motorovou lokomotívou a priebežne vzduchom brzdenými vozňami, ktoré odstránili namáhavú a nebezpečnú prácu kuričov i brzdárov. Vynovená železnica je tak i v novom tisícročí dobre pripravená prepravovať okrem turistov i drevo, a to na rovnaké miesta, na ktorých ho dnes (v drevosklade v Hronci) vykladajú z nákladných áut.

Doteraz však nie je vyriešené systémové financovanie ČHŽ, ktorej činnosť – ako každej podobnej železnice – je (i zo svojej podstaty vždy zostane) stratová. Náklady na údržbu sú ohromné – napr. jeden drevený podval stojí v súčasnosti cca 65,- €, oprava 1km trate cca 100.000,- €, pravidelná oprava parnej lokomotívy (podľa zákona sa musí vykonávať každých 5 rokov) vyjde tiež na cca 100.000,- € a s rastúcimi požiadavkami na bezpečnosť prevádzky rastú i požiadavky na kvalifikáciu (tým i cenu obsluhy, revízií, skúšok a pod.). Tržby zo sezónnej turistickej prevádzky prichádzajú ale najmä počas 4 mesiacov v roku a zvyšných 8 mesiacov sú príjmy takmer nulové [Bilek A. – Zeithammer K., 2009]. V turisticky vyspelom zahraničí je pritom bežné, že regióny sa o podobné pamiatky, priťahujúce k nim turistov, výrazne starajú. Spojenými silami financujú ich prevádzku i rozvoj – napr. z daní získaných zo ziskových prevádzok turistického ruchu (ubytovanie, stravovanie), z grantov, z rôznych fondov, z príjmov využívania existujúcich úsekov železníc pre pravidelnú osobnú i nákladnú dopravu a pod.

1.mája 2016 bude otvorená už 25. sezóna novodobej prepravy na ČHŽ ako turistickej atrakcie. Bude to teda už štvrť storočia, čo železnica opäť premáva. V tejto súvislosti sa – v spolupráci so SAŽP a TU Zvolen – pripravuje aj nový komplexný projekt na ďalšie štvrťstoročie s názvom: Revitalizácia Hrončianskej doliny, napasovaný na podmienky grantov MŽP, ktorý azda umožní financovať komplexnú obnovu hlavného úseku trate Chvatimech – Čierny Balog. Ten je po štvrťstoročí prevádzky na konci svojej životnosti – predovšetkým sa rozpadávajú podvaly.

Ďalšia existencia ČHŽ je ale stále veľmi nejasná a je skôr výsledkom trvalého nadšenia i osobného nasadenia niekoľkých málo jednotlivcov a dobrovoľníkov, než výsledkom trvalo udržateľného systémového riešenia. Ideálnym a vo vyspelých štátoch osvedčeným modelom je kombinácia viacerých prístupov. Najstabilnejším a najviac motivovaným majiteľom infraštruktúry podobných – dopravne i turisticky atraktívnych železničiek – je regionálna samospráva, ktorá sa stáva garantom majetkových vzťahov, finančnej udržateľnosti prevádzky i ďalšieho rozvoja. Napríklad v Česku, alebo v Rakúsku dnes vkladajú regióny Krnova, Jindřichova Hradce, Salzburgu, Zillertalu a ďalšie do podobných železničiek stámiliónové čiastky eur, modernizujú a zrýchľujú ich trate, kupujú nové moderné nízkopodlažné vozidla (mimochodom vyrobené na Slovensku v ŽOS Vrútky), ale aj rozširujú a skvalitňujú služby pre turistov (zaobstarávajú nové parné lokomotívy, reštauračné a salónne vozne a pod.). Základ využitia prevádzky environmentálne prijateľnej železnice tvorí pravidelná verejná dopravná obsluha a ťažká nákladná doprava. Turistické využitie predstavuje iba nadstavbu, zabezpečovanú vo veľkej miere rôznymi spolkami dobrovoľníkov. K rekonštrukcii sa na ČHŽ núkajú aj niektoré zaniknuté úseky (napr. do Dobroče, Osrblia, na Hrončok), prípadne výstavba nových úsekov (napr. k lyžiarskym strediskám). Tadiaľ vedie cesta k ďalším úspešným 100 rokom ČHŽ.

Dňa 8.1.2009 uplynulo presne 100 rokov od zahájenia prevádzky na vtedajšej F.G.V. – lesnej železnice v údolí rieky Čierny Hron. Začala sa prevádzka dráhy, ktorá sa postupne stala najväčšou úzkorozchodnou železnicou na území dnešného Slovenska (celková dĺžka trate bola vyše 130km). Dňa 31.12.1982 bola prevádzka tejto štátnej lesnej železnice oficiálne ukončená. Železnica však nezanikla, ale začal ďalší – európsky unikátny príbeh jej záchrany a zápasu o ďalšiu prevádzku, ktorý trvá vlastne dodnes. Vďaka nemu Čiernohronská železnica nielen, že vôbec existuje, je pamiatkovo chránená a dokonca je aj znovu v prevádzke. 

Príbeh ČHŽ je veľkým zrkadlom absurdných časov, ktoré našu krajinu kvárili mnoho desaťročí. A boli aj hlavnou príčinou veľkých problémov, ktoré by v normálnej spoločnosti nikdy nenastali. Je totiž potrebné povedať, že ani jedna európska krajina si nedokázala svoje úzkorozchodné dedičstvo tak dôkladne zničiť ako táto naša. Zo skoro stovky úzkorozchodných dráh, ktoré na našom území kedysi vznikli sa v podstate zachovalo len asi päť prevádzkovaných torz. Väčšina ničenia sa odohrala v dobe 60-80 rokov 20.storočia, kedy sa už v okolitých krajinách intenzívne pracovalo na záchrane, turistickom sprevádzkovaní, či modernizácii tamojších úzkorozchodných železníc. Tieto dnes tvoria vyhľadávané kostry turistickej infraštruktúry mnohých európskych regiónov, kým u nás dnes väčšinou máme – nič.

Na druhú stranu – aj vďaka „chorým“ dobovým pomerom – sa na Čiernom Balogu stretlo mnoho veľmi schopných ľudí, ktorí by sa v normálnych pomeroch zrejme nikdy nestretli. Z ich súhry, pri náročnej a nebezpečnej záchrane pamiatky, vyrástli mnohé osobnosti v rôznych oblastiach života, nielen v pamiatkovej obnove. Ochrana kultúrnych pamiatok teda môže mať aj takýto rozmer.

Literatúra:

[1]   Zeithammer, K.: Čiernohronská lesní dráha, Praha: Železnice – Arrow line, 1996.           

[2]   Bilek A. – Zeithammer K.: Čiernohronská železnica – 30 rokov zápasu o zachovanie, Rúžolící Chrochtík, Praha, 2009.

[3]   Bauer, Z.: Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědelství, Praha: Corona, 2003.

[4]   Kučera A.. – Bilek A.: Karpatské lesní železnice, Náchod: Konting, 2007.     

[5]   Kubáček J. a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, Bratislava: ŽSR, 1997.

[6]   Junek J.: Putovanie za kúzlom lesných železníc, Zvolen: ÚVVPLVH SR, 2002.

autor: doc. Ing. Oto Makýš, PhD.

recenzent: Ing. Aleš Bílek