Diaľnice

Rímske cesty (viae) – staroveké diaľnice boli bezpochyby najvýznamnejšou a asi aj najtypickejšou rímskou inžinierskou stavbou, ktorá umožnila obrovský územný rozmach ríše. Rimania budovali cesty na celom svojom území všetkými najdôležitejšími smermi a priebežne. S prácou obvykle začínali neodkladne po pripojení nového územia k ríši. Celkovo sa im podarilo vybudovať a prevádzkovať asi 140.000km ciest (iné zdroje uvádzajú až 400.000km, z toho 80.500 km spevnených [https://sk.wikipedia.org/wiki/Rimske_cesty], ktoré dnes – obzvlášť tie spevnené – nazývame aj starovekými diaľnicami.Podľa Domitia Ulpiana existovali na prelom 2. a 3. storočia po Kr. V Rímskej ríši tri hlavné druhy ciest [https://sk.wikipedia.org/wiki/Rimske_cesty]:

1 Viae publicae, consulares, praetoriae alebo militares – boli hlavné cesty, stavané a udržiavané z verejných zdrojov. Viedli k moru, k mestu, alebo k rieke, alebo k ďalšej rovnocennej ceste. Boli pomenované po štátnikoch, ktorý ich výstavbu alebo obnovu nariadili.

2 Viae privatae, rusticae, glareae alebo agrariae – boli cesty druhej kategórie, ktoré boli väčšinou súkromné a viedli k súkromným rezidenciám. Tieto cesty profitovali z práva prechodu v prospech súkromného alebo verejného vlastníka komunikácie.

3 Viae vicinales – boli vidiecke cesty.

Rímske cesty slúžili na urýchlenie a uľahčenie dopravy i komunikácie. Ich význam bol nielen vojenský – rýchle a spoľahlivé presúvanie vojenských jednotiek, ale aj obchodný – pomerne rýchly a celoročne spoľahlivý presun nákladov v podstatne zníženej závislosti od počasia i ročnej doby. Diaľnice okrem toho slúžili aj na uľahčenie cestovania, hoci Rimania zvyčajne cestovali len vtedy, keď to bolo nevyhnutné. Diaľnice sa tiež využívali na urýchlenie komunikácie medzi správnymi strediskami ríše prostredníctvom jazdných poslov. Táto funkcia rímskych diaľnic sa zvyčajne málo zdôrazňuje, hoci práve rýchla a spoľahlivá komunikácia bola jedným zo základných predpokladov fungovania tak rozsiahlej ríše.

Samotnému budovaniu cesty predchádzalo vytýčenie trasy, ktorá bola volená tak, aby cesta najkratšou vzdialenosťou spájala spájané miesta. Trasa preto bývala často vedená priamočiaro (niekedy až v dĺžke viacerých desiatok míľ) a prekážky prekonávala mostami, rampami, či zárezmi do terénu. Takéto vytýčenie trasy bolo podmienené dokonalou znalosťou topografie terénu, ktoré sa pri vtedajších technických možnostiach dala získať jedine podrobným osobným terénnym prieskumom. O stavbe rímskych diaľnic sa nám, s výnimkou niektorých predpisov nariaďujúcich šírkové parametre,  zachovalo len veľmi málo písomných prameňov. Je však možné, že také pramene ani nikdy neboli vytvorené. Zachovalo sa nám však viacero úsekov týchto ciest, z ktorých  niektoré sú pre súčasnú automobilovú dopravu používané ešte aj dnes! Zo zachovaných úsekov sa preto dá pomerne dobre rekonštruovať nielen ich typická konštrukčná a materiálová skladba, ale aj pravdepodobný technologický postup výstavby.   

Rímsky úsek cesty Via Appia, po ktorom dnes jazdí bežná mestská automobilová doprava 
   

Rímske diaľnice sa vždy riadne zakladali. Výnimku tvorili cesty vedené na skalnom, alebo na zvlášť pevnom podloží. Konštrukciu diaľnice tvorilo v priereze niekoľko vrstiev rôznych materiálov, ktoré zabezpečovali nielen pevnosť celého cestného telesa, ale aj jeho pružnosť voči nárazom z používania. V sypkom, alebo močaristom podloží sa základy ciest zhotovovali z drevených roštov, alebo pilot, zatĺkaných do podložia.

Pôvodný povrch cesty Via Appia, na ktorom je vidieť stopy opráv, napríklad aj potočením vyjazdených kameňov.

Podklad cesty (statumen) bol vysoký asi 30-60cm a tvoril ho násyp veľkých kamenných úlomkov, doplnených často drobnejším kamenivom (rudus) a nezriedka aj zalievaný rímskym betónom. Ten sa miešal na základe vzdušného, prípadne aj hydraulického vápna. Do vzdušného vápna sa mohli pre zvýšenie pevnosti a pre výhodnejšie spracovávanie pridávať aj hydraulické prímesi – napríklad Vitruviom spomínaný  puteolský práškový piesok, čo nie je nič iné ako trasová prísada, sopečného pôvodu.

Rímsky betón sa vyrábal špeciálnym postupom, ktorý zabezpečoval vysokú pevnosť a odolnosť malty, približujúcej sa svojim vlastnosťami súčasnému betónu z portlandského cementu. Dnes dokonca už vieme povedať aj to, že má veľmi vysokú trvanlivosť.

Jadro (nucleus) cestnej konštrukcie tvoril zhutnený zásyp z piesku a drobného kameniva, alebo riečneho štrku, do ktorého sa zvykli pridávať aj nahrubo podrvené keramické črepy zo starších škridiel alebo tehál, prípadne iných keramických výrobkov. Dôkladné zhutnenie jadra sa zabezpečovalo ťažkými cestnými valcami. Povrch cesty – vozovka bola (na antické pomery) nezvyčajne homogénna a tvorili ju veľké ploché kamene – platne, prípadne hrubý riečny štrk zalievaný rímskym betónom.

Rímske cesty boli pre rýchle odvedenie dažďovej vody v priečnom profile vždy vyspádované do strán – v bežnom teréne sa vytváral spád na obe strany (takzvaný prierez oslieho chrbta), v horskom teréne sa spádovali na jednu stranu (zvyčajne do údolia). V pozdĺžnom smere boli cesty spádované tak, aby výškové rozdiely prekonávali čo najplynulejším stúpaním, alebo klesaním. Toto opatrenie zvyšujúce užívateľské pohodlie si však vyžiadalo časté stavanie rámp, terénnych zárezov, či mostov. Šírka rímskych ciest bola rôzna a stanovovali ju aj viaceré predpisy. V polovici 5 storočí pr.Kr. napríklad v rovných úsekoch na šírku ôsmych stôp (2,36m) a v zákrutách na šírku šestnástich stôp (4,73m).   
 

Vozovka rímskych diaľnic bola (zvyčajne na oboch stranách) ohraničená radmi kameňov – obrubníkov zvislo zapustených do terénu. Niekedy (najmä v sídlach a v ich blízkosti) ju lemovali aj chodníky, zhotovené podobným spôsobom ako cesty. Výška obrubníkov a tým aj poloha chodníkov voči vozovkám bola rôzna – v Pompejách je v rozsahu približne od 10 až po 60cm. Typickou súčasťou diaľnic boli aj kamenné míľniky (millaria), ktoré informovali o prekonaných vzdialenostiach (MP – millia pasuum). Jedna rímska míľa merala 1.478,5 m a platila pre diaľkové merania v celej ríši s výnimkou provincií Galie a Germánie, kde platila keltská lega (asi 2.220 m). Významnými doplnkovými stavbami cestnej siete boli podporné stanice pozdĺž ciest pre poštovnú službu a pre cestujúcich. Delili sa na prepriahacie stanice koní (mutationes), ktoré slúžili aj na výmenu jazdcov, či odpočinok pútnikov a na ubytovacie hostince (mansiones), v ktorých boli aj kováčne, či sídla cestnej polície. 

Mestská dláždená ulica v Pompejách s viditeľnou zmenou nivelety chodníka a tým pádom aj obrubníka.
   

Cesty a ulice v mestách boli stavané podobným spôsobom a z rovnakých materiálov ako diaľnice. Hlavné ulice v novostavaných mestách mali zvyčajne šírku 30m, vedľajšie 15m. Pri vytyčovaní novej výstavby boli ulice smerované do pravouhlej pôdorysnej šachovnice. Hlavné osi mesta tvorili dve navzájom kolmé ulice zo severu na juh a z východu na západ (nazývané cardo –SJ a decumanus – VZ) Dopĺňali ich už spomínané chodníky, prechody pre chodcov, ktoré mali podobu masívnych vyvýšených kameňov a aj otvory pre kanalizačné vpuste do stôk.

Prechod pre chodcov cez ulicu v Pompejách

Celý rímsky cestný systém si vyžadoval náročnú a nákladnú organizáciu práce nielen pri výstavbe, ale aj pri pravidelnej údržbe. Zabezpečovalo ju väčšinou vojsko, ktoré na vedenie stavby vyčlenilo inžiniera. Pomáhali mu technici zdatní v topografii a samotnú fyzickú prácu väčšinou vykonávali vojaci, ktorí slúžili v danej oblasti. Výstavbu financovali miestny úradníci, ktorým často prispieval aj cisár. Stavebníci boli spočiatku zodpovedný aj za ich údržbu, no neskôr bol za údržbu ciest v celej ríši zodpovedný kurátor, menovaný cisárom. Pretože aj pevné kamenné vozovky sa od kolies vozov postupne opotrebovávali, bola priebežná údržba nevyhnutná. Stopy údržbových prác je dodnes možné vidieť na zachovaných úsekoch, kde sú viaceré kamene druhotne premiestňované, či otáčané tak, aby vyjazdené koľaje od vozov nebránili ďalšiemu užívaniu cesty.              

Mosty
Neoddeliteľnou súčasťou rímskych diaľnic, ciest a vojenských kampaní boli aj mosty (viadukty). Rimania stavali tri druhy mostov podľa typu ich podpôr:
– mosty na člnoch,
– mosty na drevených koloch
– mosty na murovaných pilieroch.

Mosty stavali nielen z dreva, ako to bolo vtedy obvyklé (napríklad pri stavbe pravdepodobne najstaršieho mosta na území Slovenska, ktorý Rimania postavili okolo roku 160 po Kr. cez Váh pri Hlohovci), ale ich murovali aj z kameňa, či tehál. Murované mosty tvorili zo začiatku len masívne murované piliere, ktoré na niektorých miestach slúžia doprave dodnes. Na ne boli umiestnené drevené komunikácie veľkosti od malých lávok až po riadne diaľničné profily. Neskôr sa rozšírilo používanie mostových oblúkov, ktorých rozpon dosahoval niekedy až tridsať metrov. Najdlhšie rímske mosty dosahovali dĺžku až vyše kilometra (napríklad Trajánov most na Dunaji dosahoval dĺžku 1.127m). Najvyspelejšie rímske mostové konštrukcie boli vybudované z rovnakých materiálov ako ostatné rímske stavby – z tehál, alebo kameňov spájaných vápennou maltou, pri mostoch však zrejme hydraulickou.    

Opevnenia
Dôležitým stavebným dielom rímskych inžinierov boli fortifikačné stavby. Kompaktné mestské opevnenia boli v staroveku (a napokon ešte aj v stredoveku) nevyhnutným predpokladom ochrany sídla a jeho obyvateľov. Rímske inžinierske opevňovacie stavby sa zachovali na mnohých miestach bývalej ríše v rôznom stupni poškodenia, čo umožňuje získať podrobné informácie o ich konštrukciách aj stavbe. Ich proporcie boli spravidla menšie než hradby,  na ktoré sme zvyknutí zo stredoveku, no zásady ich navrhovania boli aktuálne minimálne ešte ďalšie tisícročie. Poznámka o proporciách však neplatí pre hradby mesta Ríma, ktoré sú dodnes impozantne mohutné.

Mohutné mestské hradby v Ríme, husto vystužené vežami

Hradby boli murované z kameňa (napríklad z tufu), alebo z tehál na vápennú maltu. Ich výška bývala rozličná. Pôvodné hradby v Pompejách mali napríklad len niekoľko decimetrov, pričom hradby Ríma mali po navýšení až okolo 12 metrov. Ich hrúbka bola zvyčajne úmerná ich výške a tak boli hradby Ríma na niektorých miestach hrubé až 3,5m. Rovné úseky hradieb dopĺňali v pomerne pravidelných rozstupoch veže, ktoré mali vnútorné priestory spojené schodiskami, prípadne aj rebríkmi. V nich boli uložené obranné stroje. Opevnenia zvyčajne stavali vojaci pod vedením inžinierov, no v čase núdze (napríklad v dobách ohrozenia barbarmi) ich stavali aj občania.

Hranica Rímskej ríše (limes) nebola súvislo opevnená. Výnimky tvorili úseky zvlášť ohrozené nájazdmi barbarských kmeňov. Išlo o provincie, označované ak non pacatæ, napríklad v dnešnom Bavorsku, alebo Škótsku. Tam Rimania hranicu opevnili súvislými opevneniami, dlhými desiatky kilometrov (Antóniov val, alebo Hadriánov val dlhý asi 120km). Tvorili ich nielen murované, ale najmä mohutné zemné konštrukcie (valy, násypy – ager a priekopy – fossa), doplnené radom ženijných prekážok (zo svahov valov ležiaco trčiace razsocháče – cervi, do terénu zapustené rozkošaté vetve stromov – cippi, brvná s klincami – tribuli, zakopané špicaté koly do jám – lilia, drevené kolíky, zapustené do zeme a osadené kovanými nášľapnými bodcami – stimuli  a podobne). Okrem toho na nich boli stavané aj typické strážne veže (burgus), či menšie pevnosti (castrum pre légie, castellum pre pomocné jednotky), dopĺňané menšími a väčšími posádkovými mestami.  

Mestské brány
Dôležitou súčasťou vstupov do miest boli brány. Stavali sa buď ako súčasť opevnení, alebo ako samostatne stojace objekty, majúce predovšetkým symbolický význam. Mestské brány mali zvyčajne jeden, alebo dva vstupy, ukončené hore oblúkmi. Dôležitejšie brány boli po stranách chránené polkruhovými (v pôdoryse) vežami, hlavné mestské brány bývali bohato zdobené plastickými dekoráciami. Dekorácie popri výtvarnom výraze zdôrazňovali aj vstup, alebo výstup z mesta, čo malo aj svoj symbolický význam.

Ešte v staroveku nadstavaná rímska vstupná brána Porta Ostiense

Brány boli zvyčajne stavané z toho istého materiálu ako ostatné opevnenie, no nezriedka bývali zdobené aj mramorovými doskami, ukotvenými do ich muriva, štukovou omietkovou výzdobou, kamennými reliéfmi, či bežnou architektonickou výzdobou. Priechody sa zvyčajne zatvárali dvojkrídlovými bránami na vonkajšej aj vnútornej strane a chránené mohli byť aj padacími mrežami.    

Torzo symbolickej brány rímskeho mesta Carnunta, neďaleko Bratislavy     

Vojenské tábory
Najtypickejšou a výsostne rímskou vojenskou stavbou boli opevnené tábory, ktoré si armáda budovala na nebezpečnom území. Tábory boli buď stále, ktoré sa budovali pre dlhší pobyt vojska (u nás napríklad tábor v Celemantii – Iži pri Dunaji, alebo nenájdený a asi už ani neexistujúci tábor v Laugariciu – Trenčíne), alebo pochodové, ktoré sa budovali počas presunu každý večer. Tábory mali ustálený obdĺžnikový tvar so zaoblenými rohmi a aspoň s dvoma hlavnými krížiacimi sa ulicami (via prætoria a via principalis).  

Stavba tábora sa začala po dôkladnom terénnom prieskume, realizovanom tribúnom so stotníkmi, jeho vytýčením na ploche cca 800m2 až 0,5milióna m2 v blízkosti vodného zdroja na vyvýšenom mieste. Najprv bolo umiestnené prætorium (štvorec 60x60m, označený bielou zástavou) a zameriavacím prístrojom (groma) boli vytýčené hlavné ulice (vie) a miesta pre ďalšie stavby, vrátane miest pre stany vojakov.

Replika vytyčovacieho prístroja groma

Všetko bolo označené farebnými vlajočkami. Po príchode vojakov sa ihneď začala výstavba tábora, pričom časť jednotky v bojovom postavení a v pohotovosti chránila budujúcich. Stavba sa začala vyhĺbením priekopy (fossa), často „vylepšenej“ jarkom na lámanie členkov. Mačina sa odkladal zvlášť, z hliny sa hneď tvoril val (ager), ktorý bol potom mačinou obložený. Na vrchu valu sa vytvorila kolová palisáda (pila muralis) z drevených bodcov, ktoré nosil (po dva kusy) každý legionár so sebou. Celok doplnili brány a po ich postavení sa v určenej vzdialenosti (až do 60m od valu) vztýčili stany. Jeden býval pre osem vojakov. Pri dlhodobom tábore bola jeho realizácia zvlášť dôkladná a jeho obrana bola doplnená ďalšími konštrukciami (dvoma suchými priekopami, vodnou priekopou, vežami každých 25m, kolmi v priekopách, ľaliami, železnými tŕňmi a podobne).

Maketa zemné opevnenia rímskeho vojenského tábora s Pila Muralis

Výkony legionárov pri stavbách táborov sú aj dnes ohromujúce a boli v súčasnosti experimentálne overené a potvrdené v Nemecku aj v Anglicku. Napríklad pri stavbe tábora v Pydne na ploche 13.000m2 bolo za dve hodiny premiestnených 20.000m3 zeminy! Pochodové tábory boli realizované za niekoľko desiatok minút a realizácia stálej menšej pevnosti trvala 10-12 dní. Nástroje na stavbu tábora (čakan – dolabra, krájač mačiny, poľná lopatka) si každý legionár nosil so sebou. 

Nedostatočne domyslená náznaková líniová prezentácia obrysu vstupnej brány do pevnosti Celemantia, ktorá bola z dreva a tak už dávno neexistuje.

Ako vidno, nebol staroveký Rím vonkoncom taký zaostalý ako by sa to dnes mohlo zdať. Prirodzene – na dobovej úrovni technických i materiálových možností – využívaných však maximálne. Nasledujúci stredovek bol z rímskeho inžinierskeho umenia schopný rozvinúť azda len fortifikačné stavby, pričom ostatné inžinierske diela ďaleko zaostali za rímskymi. Ich úroveň bola naša civilizácia schopná prekonať až v druhej polovici 19.storočia. Napríklad uhorská cestná sieť bola ešte v polovici 19. storočia katastrofálne zaostalá a zásadne brzdiaca rozvoj krajiny. Z toho dôvodu sa u nás uprednostňovala rozsiahla výstavba železníc. Dnešné moderné stavebné materiály, technologické postupy a stavebné stroje dokázali dnes po druhý raz výrazne zvýšiť životnú úroveň, mobilitu  a komunikáciu v Európe – a už aj vo svete. Prvá – rímska úroveň tak bola konečne prekonaná, no v našej kultúre nám, okrem jej ruín, zostala aj jazyková stopa – príslovie, ktoré hovorí, že: Všetky cesty vedú do Ríma.

Literatúra:
1 Vitruvius, P. O.: Deset knih o architektuře. Praha: Svoboda 1979.
2 Marta. R.: Archittetura Romana. Edizioni Kappa, Roma 1990.
3 Marta. R.: Technica Constructiva Romana. Edizioni Kappa, Roma 1991.
4 Kol. autorov z Instituto Gegrafico De Agostini Novara : Etruskovia a Rimania, Euromedia, Praha 2001
5 Kubáček, J. a kol: Dejiny železníc na území Slovenska, ŽSR, Bratislava 1999
6 Malina, J., Pavel, P.: Jak vznikly největší monumenty dávnověku, Svoboda, Praha 1994
7 Nappo, S.: Pompeje – průvodce starověkým městem, REBO, Praha 1998
8 Syrový, P.: Dobrodružství architektury, Arch, Praha 1999

Autor:  doc.Ing. Oto Makýš, PhD.
Recenzent: Ing.arch. Peter Krušinský,PhD.